Chú ý khi làm hợp đồng xuất nhập khẩu
DÒNG CHỮ ĐẮT GIÁ TRONG MỘT HỢP ĐỒNG NHẬP KHẨU.
( chia sẻ khách hàng vs nghiệp vụ mãi chán rồi nên giờ có chuyện kể cho mn nghe đọc cho vui)
Cuối năm 2006, doanh nghiệp VFD ở Hà Nội chung vốn với một vài doanh nghiệp khác ở TP Hồ Chí Minh nhập một lô hàng thức ăn chăn nuôi trị giá 1.400.000 USD từ công ty TFR ở Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000, cảng TP Hồ Chí Minh và Hải phòng. TFR đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ để giao cho người mua.
Người bán đã không ít lần xuất loại hàng này sang thị trường Viêt Nam nên hai bên đã nhanh chóng giao kết hợp đồng mua bán theo các điều kiện thông thường.
Trong các điều khoản về vận tải hợp đồng chỉ quy định tốc độ dỡ hàng, mức thưởng phạt, tuổi tàu, cỡ tàu cùng một số điều kiện kỹ thuật khác của con tàu, không có điều nào quy định về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu trong quá trình thực thi hợp đồng.
Thực hiện nghĩa vụ của người bán CFR theo Incoterms, TFR đã thuê tàu PLJ cua chủ tàu BJS ở Hongkong để chở lô hàng về Việt Nam. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, TFR nhanh chóng chuyển vận đơn (Bills of Lading) cùng bộ chứng từ cho người mua và nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C.
Bốn ngày trước khi tàu PLJ cập cảng Việt Nam, khi đang đi qua eo biển Malaysia thì tàu bị Cơ quan phòng chống lừa đảo hàng hải quốc tế IMB (International Maritime Bureau) thông báo cho cảnh sát Malaysia yêu cầu bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu (trước đây mang tên NTR) của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm về trước, sau đó tên tàu cùng giấy tờ đăng ký và các thông số liên quan đã bị thay đổi và bán lại cho Cty BJS ở Hongkong.
Cảnh sát Malaysia hạ lệnh cho tàu dừng lại nhưng thuyền trưởng từ chối và tiếp tục cho tàu chạy. Sau hơn 16 giờ rượt đuổi, cuối cùng lực lượng biệt kích Malaysia, với sự hỗ trợ của máy bay trực thăng, nhảy trực tiếp xuống boong tàu mới bắt giữ được tàu đưa về cảng Johore cầm giữ theo lệnh cuả tòa án.
Nhận được thông tin nói trên, ngay lập tức TFR thông báo cho người mua biết vụ việc. Họ giải thích rằng họ đã nhận đủ tiền bán hàng và phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ trong đó có vận đơn sạch (Clean B/L), điều này cũng đồng nghĩa là họ đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng như quy định của hợp đồng mua bán và thông lệ quốc tế.
Người bán cũng khẳng định, về măt pháp lý, họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo Incoterms, rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Tuy vậy, họ cho biết, bằng chi phí của mình, sẽ phối hợp và cộng tác chặt chẽ với người mua để giải quyết hậu quả trên cơ sở thiện chí và hợp tác, nếu phía người mua ủy thác cho họ.
Phía người mua ngay lập tức phản đối lập luận của TFR và yêu cầu người bán phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra. Tuy vậy, hợp đồng mua bán không có quy định nào buộc người bán phải bồi thường trong trường hợp này.
Cũng có ý kiến cho rằng cần làm việc với hãng bảo hiểm để đòi bồi thường (lô hàng được mua bảo hiểm của BMI và BVI ở Việt Nam), tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) phía bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát khi tàu bị bắt giữ.
Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường, tuy vậy theo Bộ luật hàng hải Việt Nam (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Công ước Hague-Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người vận chuyển cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ.
Một điều cũng đáng lưu ý là bản thân hãng tàu BJS cũng chỉ sở hữu duy nhất một con tàu này, nếu thắng kiện thì chủ hàng Việt Nam cũng chỉ có được trong tay một bản án đẹp. Không còn lựa chọn nào khác, phía người mua Việt Nam đành trao hết mọi giấy tờ có liên quan và ủy quyền cho TFR thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan cuả Malaysia để nhanh chóng thuê một con tàu khác dến cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ, lấy hàng về.
Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu quan của Malaysia để cho phép người mua đưa một con tàu khỏc đến cảng nói trên chuyển tải hàng về Việt Nam dù biết rằng rủi ro và chi phí bỏ ra để làm việc này không phải là ít.
Tuy vậy trong thời gian tàu bị bắt giữ tại cảng Johore liên tiếp xảy ra 3 sự kiên khác làm cho vụ việc vốn đã phức tạp lại càng phức tạp thêm: một vụ nổ xảy ra ở trên tàu làm một số thủy thủ bị thương, trong đó có một người bị thương nặng có khả năng tử vong. Tiếp đó, tàu này lại bị một tàu chở dầu đâm phải làm nảy sinh nhiều vấn đề pháp lý khác khá phúc tạp liên quan tới chế định 2 tàu đâm va cùng có lỗi (both to blame collision).
Chưa kể cùng một con tàu nhưng có 2 lệnh bắt giữ của 2 tòa án: tòa thứ nhất bắt giữ tàu theo yêu cầu của chủ tàu cũ Indonesia, tòa thứ hai lại lật ngược trát của tòa án trước và ra lệnh bắt giữ theo yêu cầu của Công ty vận tải biển BJS ở Hongkong. Cuối cùng vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc khi chính quyền cảng sở tại yêu cầu nếu chủ hàng Việt Nam muốn đưa tàu khác đến chuyển tải hàng về thi phảỉ đặt cọc bảo lãnh chống ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD.
Rõ ràng đây hoàn toàn là một thách đố mà cả người bán lẫn người mua không thể vượt qua nổi, do vậy cả TFR và phía người mua Việt Nam sau gần một năm vật lộn để giải quyết vụ việc cuối cùng đành bó tay bỏ cuộc vì tới thời điểm này sau một thời gian dài giãi dầu mưa nắng toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết. Phía TFR cuối cùng cũng chỉ có thể chia sẻ một phần tổn thất của người mua Việt Nam như là một cử chỉ mang tính hữu nghị thông cảm chứ không phải là một sự bồi thường theo trách nhiệm pháp lý.
Trong thương mại quốc tế, những vụ việc tưong tự như trên không phải là hiếm. Vấn đề ở đây là khi soạn thảo hợp đồng, phía người mua Việt Nam đã bỏ sót không đưa thêm một dòng chữ quy định về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu tham gia chuyên chở lô hàng.
Dòng chữ đó rất ngắn gọn, như sau:
“Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào trong quá trình thực hiện hợp đồng"
"The Seller to warrant that the vessel to be chartered by him shall be free of any encumbrances,disputes,claims or legal actions whatsoever during the carriage of this shipment goods”.
Nếu có dòng chữ này, rõ ràng vị thế pháp lý của người mua Việt Nam trong việc đấu tranh đòi bồi thường có khả năng sẽ thỏa đáng hơn khi người bán thuê những con tàu kiểu như trên. Qủa thật đây là một dòng chữ có giá quá đắt trong những trường hợp tương tự như trường hợp này.
Ngoài ra, từ vụ việc này các doanh nghiệp xuất nhâp khẩu Việt Nam cũng cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF thay cho tình trạng hiện nay là đại bộ phận hợp đồng đều mua CIF bán FOB.
Bởi lẽ, khi phía Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF hoăc CFR như trên thì người bán ở nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không mấy rõ ràng với giá cước thấp để nâng cao lợi nhuận.
Ngược lại, nếu chuyển sang mua theo điều kiện FOB những lô hàng như trên đây, người mua phía Việt Nam có nhiều cơ hội và khả năng kiểm soát được các điều kiện về hợp đồng thuê tàu nói chung và tình trạng pháp lý của con tàu và chủ tàu nói riêng.
Vấn đề đặt ra là cần có sự liên kết phối hợp chặt chẽ giữa doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và doanh nghiệp vận tải biển để làm tốt khâu này. Các cơ quan quản lý nhà nước hữu quan cũng cần có những biện pháp khuyến khích hỗ trợ để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chuyển mạnh sang mua FOB bán CIF.
Đây cũng sẽ là một biện pháp chủ động để tăng thị phần của đội tàu Việt Nam trên thị trường hàng hải khu vực và quốc tế.
-LS Võ Nhật Thăng-
Tham khảo: HƯỚNG DẪN SOẠN THẢO HỢP ĐỒNG XUẤT NHẬP KHẨU - CÁC ĐIỀU KHOẢN CỦA HỢP ĐỒNG XNK.
